• Argentina Provincias - Pedro Celestino Saccaggio y las locomotoras de Perón

    El periodista y profesor de historia Fernando del Corro, argentino, docente en la Facultad de Ciencias Económicas (FCE) de la Universidad de Buenoas Aires UBA, ha publicado en la Agenda de Reflexión un muy interesante recorrido por el mundo del ferrocarril argentino que queremos compartir con nuestros lectoes.


    A 60 años de las locomotoras de Perón que se anticiparon a EE.UU.


    Por Fernando del Corro

    Nació en Italia en 1882, a los seis años lo trajeron a la Argentina, donde hizo todo su ciclo educativo hasta recibirse de ingeniero mecánico. Cuando apenas tenía 12 años, algo hoy imposible, consiguió trabajo en los talleres del entonces Ferrocarril Central Argentino, luego devenido en Ferrocarril Nacional Bartolomé Mitre tras su estatización en tiempos de la primera presidencia de Juan Domingo Perón. Se trataba de los talleres situados en la localidad de Victoria, en el partido de San Fernando, del Gran Buenos Aires. Se jubiló a los 60 años, pero siguió trabajando como contratado y fue en este último período en el que concretó el desarrollo de sus principales innovaciones que Perón impulsó, como otros proyectos de alta tecnología, y que luego, en general, fueron tirados al arcón de los trastos inútiles por los golpistas de 1955 y, en este caso, también, durante la gestión posterior de Arturo Frondizi. En el primer caso por antiperonismo y en el segundo por la iniciativa impulsada por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (hoy más conocido como Banco Mundial), que apuntó al desguace de los ferrocarriles mediante el denominado Plan Larkin.

    Cuando sólo tenía 28 años, Pedro Celestino Saccaggio, ya que de él se trata, desarrolló la modernización de la calefacción y de la iluminación de los convoyes mediante el uso de la energía eléctrica en lugar de la producida por el vapor de la locomotora y unos años después, en el marco del empuje a la actividad petrolera por el general Enrique Mosconi durante la presidencia de Marcelo de Alvear, ideó modificaciones en las viejas locomotoras propulsadas por el carbón importado desde el Reino Unido por combustibles líquidos elaborados en el país a partir del petróleo nacional. Además, en 1929, diseñó las usinas eléctricas móviles, o sea, transportes ferroviarios que se autogeneraban la energía que utilizaban, mientras que en 1933 concretó la locomotora diésel que innovó el sistema ferroviario. Se anticipó así a todo el mundo dado que la primera que funcionó, en Chicago, Estados Unidos de América, lo hizo un año más tarde.

    Pasó más de una década y media hasta que esa moderna máquina fuera aceptada en el país. Fue como resultado de la estatización de los ferrocarriles llevada adelante por Miguel Miranda al promediar la primera presidencia de Juan Domingo Perón. A partir 1949, Saccaggio pasó a tener otro respaldo y fue así como en los talleres del barrio porteño de Liniers del redenominado como Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento, vio la luz la primera locomotora diésel-eléctrica argentina, catalogada como CM1 y bautizada Justicialista. El pueblo argentino supo de ella cuando fue presentada por Perón y Saccaggio en 1951. El suceso que generó permitió que el 1 de mayo de 1952, en el marco de los planes quinquenales de desarrollo, se diese a conocer la Resolución 79/52 del Ministerio de Transporte por la cual se dio nacimiento a la Fábrica Argentina de Locomotoras (FAL). En 1953 desde ella vio la luz una segunda locomotora, considerablemente más avanzada tecnológicamente que la CM1, la CM2, denominada Argentina. La idea era llegar a producir 610 locomotoras de 2.400 y 800 caballos de fuerza (HP) y 10 usinas móviles, una de las cuales ya había sido construida y funcionó hasta 1962.

    Con el golpe de Estado de 1955 se acabó el proyecto. El Gobierno de facto clausuró la fábrica y la desmanteló. En el Galpón 35 de los talleres de Liniers, en el oeste porteño, había originalmente más de 100 operarios involucrados en la fabricación de diversos productos, uno de ellos el coche motor Presidente Perón. Luego, como el espacio era reducido para cubrir las necesidades, la FAL fue trasladada a los talleres del Ferrocarril Nacional General San Martín en la ciudad de Mendoza. Por otra parte, se compraron motores italianos a la Fiat y a la Cantieri Riunitti dell Adriático, y, dada la falta de elementos nacionales apropiados de la siderurgia también se los adquirió en el exterior. Lamentablemente, con la clausura de la planta y la desactivación del plan se destruyeron planos, maquetas y moldes. Incluso los materiales se vendieron como chatarra y los impulsores Fiat se utilizaron, desde 1964, para las locomotoras GAIA.

    La vida activa de la CM1 se inició en el verano 1952/1953; cubría el tramo Constitución-Mar del Plata, de casi 400 kilómetros, para el que se demoraban unas cuatro horas a una media horaria de 90 kilómetros. Con el correr del tiempo se la utilizó para tramos más largos, llegó a las ciudades de Mendoza y San Carlos de Bariloche. En su etapa experimental, como prueba de arrastre, Saccaggio apeló a sólo cinco vagones que representaban un peso de unas 300 toneladas, es decir, considerablemente menos que lo habitual. Como ya se señaló, había componentes básicos de la locomotora, como motores y sistema eléctrico, y la materia prima para partes estructurales como los bogies, producidos en la Argentina.

    La Locomotora Justicialista fue presentada el 19 de octubre de 1951 muy cerca del complejo ferroviario del barrio porteño de Retiro, en la rotonda denominada Plaza Canadá. El anuncio estuvo a cargo del propio Juan Perón acompañado por el ingeniero Saccaggio. Pocos años después los controles técnicos hicieron ver que la CM1, luego de concretado un recorrido promedio diario de 850 kilómetros, mostraba apenas desgastes insignificantes. Como en muchas otras cosas, los golpistas del 16 de septiembre de 1955 optaron por cambiar el nombre de las dos locomotoras y así la Justicialista pasó a ser Libertad y la Argentina, Roca. Fueron destinadas al expreso El Marplatense para el tramo Constitución-Mar del Plata, pero al abandonarse su mantenimiento, con el correr del tiempo empezaron a sufrir inconvenientes funcionales. En 1961, como parte del Plan Larkin, se las desguazó y sus restos fueron vendidos como chatarra. Así terminó una historia, como tantas otras que hubiesen cambiado el desarrollo de la Argentina.

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    Lista de comentarios

    cesar j. tamborini duca25/07/2013 20:49:26

    Cuanta razón tiene el profesor Fernando del Corro, después del golpe militar de 1955 se destruyeron muchas cosas en nuestro país que en ese entonces tenía un desarrollo industrial de primera línea, en aviación (recordemos el Pulqui I y el Pulqui II que eran de los más modernos del mundo), en automovilismo, en creación de hospitales y escuelas. En fin, el tema da para mucho. Gracias profesor, desconocía el tema ferroviario al que hace alusión, solo conocí posteriormente el desguace de los talleres ferroviarios de Liniers, cuando hubo gente que jubilaban a los 40 años, por dar una idea del tema. Un abrazo desde León, España.

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